Мы открыты для журналистов
и всех, кто интересуется
нашей компанией
.

Есть вопросы — задавайте
или пишите нам
на gem.pr@mail.ru.

Поезд проедет лишь там, где проложен путь… 27 мая 2020

Специалисты БМУ ГЭМ принимают участие в реализации одного из самых масштабных инвестиционных государственных проектов по электрификации и электроснабжению железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона ОАО РЖД.

Стук колес, бесконечные составы и молодежные стройки вдохновляли поэтов и звали за собой людей к светлому будущему. Если деньги-это кровь экономики, то железные дороги никак не меньше, чем скелет. В годы хаоса и развала страны, именно с опорой на железные дороги восстанавливалась экономическая жизнь, налаживались новые производственные связи, оживали регионы. В сознании нескольких поколений советских людей развитие железнодорожной сети стало символом укрепления индустриальной мощи и улучшения качества жизни. Сегодня ключевым импульсом для развития железнодорожной сети стали принятые руководством страны решения по развитию Восточного полигона железных дорог.
Восточный полигон – это транспортный коридор, который обеспечивает взаимодействие экономик Европы и Азии. От увеличения транспортной доступности во многом зависит инвестиционная привлекательность Сибири и Дальнего Востока.
Восточный полигон расположен в границах четырех железных дорог: Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной. Он обслуживает транспортные потребности 14-ти субъектов Российской Федерации и обеспечивает транзит для всей страны. Эксплуатационная длина железных дорог составляет более 17 тысяч километров. Полигон имеет 810 железнодорожных станций.
Экономический фундамент Восточного полигона зиждется на развитии производств Сибири и Дальнего Востока. Главным образом это металлургия, угольная промышленность, лесозаготовка и сопутствующая им энергетика. Дефицит провозных мощностей в восточном направлении остается одной из главных проблем РЖД, именно поэтому реконструкция Восточного полигона изначально увязана с планами промышленников, чьи проекты смогут наконец-то обеспечить прибыльность дальневосточных магистралей после их расширения.
В этой связи РЖД разработали план ускоренной модернизации Восточного полигона - Байкало-Амурской (БАМ) и Транссибирской магистралей. Чтобы увеличить провозные способности этих двух магистралей в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока, нужно построить дополнительные пути, расширить станции, завершить электрификацию. Если на Транссибе будут в основном сосредоточены пассажирские перевозки, то БАМ должен будет принять на себя грузовые. Это требует строительства вторых путей Байкало-Амурской магистрали, под которые на многих участках изначально было подготовлено земляное полотно.
Проект развития Восточного полигона включает два этапа. Первый этап - это реконструкция имеющейся инфраструктуры БАМа и Транссиба: мостов, станций, разъездов, перегонов, двухпутных вставок. А также усиление устройств электроснабжения - это реконструкция тяговых подстанций и устройств контактной сети. Комплекс работ по техническому перевооружению тяговых подстанций Восточно-Сибирской железной дороги выполняют специалисты БМУ ГЭМ.
За период с 2016 года по настоящее время работники ГЭМ выполнили работы по техническому перевооружению ТП Видим, АТП 909 км, ТП Кежемская, ТП Коршуниха, ТП Черная, ТП Новочунка, ТП Невельская, АТП Ния-Звездная, ТП Улькан, ТП Кунерма. На данный момент гэмовцы работают на ТП Чукша, ТП Якурим, ТП Семигорск, ТП Зяба, ТП Ручей, ТП Хребтовая. По договору с АО «Форатек ЭТС», специалисты ГЭМ строят две новые тяговые подстанции на Забайкальской железной дороге: ТП Забайкальск и ТП Даурия.

На всех объектах специалисты ГЭМ выполняют демонтаж существующего электрооборудования и фундаментов, устройство новых фундаментов под электрооборудование, установку тяговых трансформаторов, монтаж силового электрооборудования 220/110/27,5/10 кВ, замену оборудования вторичной коммутации, релейных защит, связи, сигнализации, пусконаладочные работы, устройство технологических дорог и ограждения. «По сути мы убираем все старое оборудование и ставим новое. Демонтируем старые фундаменты, делаем новые. Работа очень сложная, а с учетом непрерывного движения поездов реконструкция одной тяговой подстанции растягивается на 2-3 года», - рассказывает руководитель рабочей группы проекта от БМУ ГЭМ Валерий Верхоглядов.
Основными трудностями работы на тяговых подстанциях Валерий Верхоглядов называет стесненные условия производства работ, а также тот факт, что все подстанции – действующие, и порой очень сложно и долго согласовать процесс отключения электрооборудования, подлежащего замене. «На самом деле реконструкция тяговых подстанций – очень сложная и кропотливая работа. Во-первых, мы всегда привязаны к движению поездов. Сначала меняем один трансформатор, переводим все защиты, нагрузки. Потом только приступаем к работе с другим трансформатором», - говорит Валерий Верхоглядов.
Тяговые подстанции Восточного полигона расположены вблизи мест базирования северных филиалов БМУ ГЭМ. «В этом наше преимущество, проект Восточного полигона обеспечивает базовую занятость и нашего аппарата управления, и Усть-Илимского, и Железногорского филиалов, - отмечает директор БМУ ГЭМ Анатолий Хабуктанов. - В производстве работ участвуют и трансформаторщики, и наладчики, и монтажники, и аппарат управления, который ведет все инжиниринговое сопровождение. В целом это очень стабильная работа, поэтому в планах у нас – расширить и усилить новыми кадрами группу управления проектом».
На сегодняшний день на ТП Зяба заняты специалисты Монтажно-заготовительного участка БМУ ГЭМ. На ТП Якурим и ТП Хребтовая работают сотрудники Железногорского филиала предприятия, на ТП Семигорск работы ведут сотрудники Усть-Илимского филиала БМУ ГЭМ.
«Вес поездов растет и для повышения пропускной способности основных грузонапряженных направлений железной дороги требуется модернизация как пути, так и объектов энергоснабжения магистралей. Именно поэтому приоритетными задачами стали усиление устройств электроснабжения для обеспечения пропуска тяжеловесных поездов и сокращения интервалов движения, модернизация контактной сети для повышения скорости на основных направлениях движения», - рассказывает Анатолий Хабуктанов.
Увеличение пропускной способности БАМа потребуется и ввиду реализации проектов по разработке Чинейского месторождения – одного из крупнейших в мире по доказанным запасам титано-магниевых руд (прогнозные запасы – 30 млрд тонн). Свои проекты в высокой степени готовности имеют и компании «Роснефть» (строительство Восточного нефтехимического комплекса), и «Металлоинвест» (разработка Удоканского медного месторождения), группа «Evraz» (Таежный ГОК), СУЭК (увеличение мощности ОАО «Ургал уголь»). Вдоль БАМа и Транссиба находятся и перспективные месторождения УК «Колмар», «Норникеля», корпорации «Металлы Восточной Сибири», «Сибуглемета», «Кузбассресурсуголь», ГМК «Тимир», ОАО «Рубикон», ООО «ТЕПК» и других. Общая стоимость проектов, реализация которых либо уже началась, либо находится на стадии подготовки, оценивается Минвостокразвития в 2,3 трлн рублей.
Поэтому увеличить пропускную способность БАМа в 2 раза, с 16 до 32 пар поездов в сутки – приоритетная цель проекта Восточного полигона. «Провозная способность железной дороги характеризуется количеством пар поездов, которые она может пропустить за сутки. Сейчас на БАМе, в связи с тем, что дорога там проложена только в одну сторону, проходит в сутки 16 пар поездов. А реально нужно гораздо больше», - рассказывает Валерий Верхоглядов.
Для этого на втором этапе реализации проекта будут строиться около 500 километров вторых путей, 85 мостов, разъезды, новые тяговые подстанции, линии автоблокировки и контактные сети.
«Нам очень интересен второй этап реализации проекта Восточного полигона, который предусматривает строительство новых подстанций. Поэтому мы планируем усиливать и развивать рабочую группу по данному направлению. РЖД – один из самых стабильных и надежных заказчиков, и мы заинтересованы в продолжении работы с ними», - говорит Анатолий Хабуктанов.
По объему инвестиций проект Восточный полигон превосходит все другие мега-проекты России. На первом этапе (2013-2017 годы) вложено 562,3 млрд рублей. Из собственных средств РЖД — 302,1 млрд рублей, из федерального бюджета — 260 млрд рублей, из них 150 млрд рублей из Фонда национального благосостояния.
Стоимость второго этапа развития «Восточного полигона», по оценкам Института экономики и развития транспорта, составляет 464,7 млрд рублей. Ожидается, что 433,2 млрд рублей должно выделить государство, а 31,5 млрд рублей — собственные средства РЖД.
Восточный полигон имеет все шансы превзойти славу легендарного БАМа, реконструкция которого теперь является его составляющей. Если БАМ претендовал главным образом на соединение западной и восточной частей России, то Восточный полигон нацелен ни много ни мало на соединение западных и восточных транспортных потоков Земного шара. Он изменит маршруты евразийской, а значит со временем и мировой торговли. Вопрос в дорогах. «Восточный полигон» станет основой для формирования целого ряда международных транспортных коридоров. Например, Азиатско-Североамериканской магистрали (АСАМ) или трансконтинентальной магистрали Европа – Россия – Азия – Америка (ЕРАА). Это позволит упрочить позиции страны на рынках стран АТР, наладить международную кооперацию и взаимовыгодное сотрудничество в экономической, военной и культурной сферах. Южная Корея и Китай уже ведут подготовку к интеграции своих магистралей с российскими.
В целом «Восточный полигон» предусматривает увеличение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры с 75 до 130 млн тонн в год.